一、链传动行业竞争情况

　　链传动系统最为三大传动方式之一，是现代机械工业中重要的基础零部件。近代链条的基本结构起源于欧洲文艺复兴时代，

　　1886年链传动系统开始应用于自行车，三年后链传动系统的应用推广至汽车，

　　1915年，随着链传动理论的发展，啮合理论等技术得到解决，链传动生产迅速增长，链条的种类不断丰富，品质不断提高。如今，链传动系统已广泛应用于车辆、农业机械、物流运输、工业机械设备等国民经济领域。随着社会的发展和工业进程的加快，各行各业的发展都需要链传动系统作为基石支撑。

　　我国链传动行业始于20世界50年代初，原中国链条厂、杭州链条厂、沈阳链条厂、苏州链条厂及齐齐哈尔链条总厂等国营链条厂均于该时期建立，开创并促进了我国链传动行业的发展，在“一五”至“三五”阶段，上述国有链条厂逐步发展成为具有一定规模的链传动产品生产商，并形成了以杭州链条厂为代表的链条产业群。

　　然而随着20世纪80年代改革开放逐步加快，主要国有链条生产企业均难以适应市场化经济而停产或改制。此后，民营链传动生产企业在行业中逐步占据了主导地位，行业内涌现出一大批如征和工业、杭州东华等优秀的民营企业。链传动行业的整体规模也在民营企业不断做大做强的背景下快速发展并不断向国外拓展，中国链条行业今年来在产品的品种、数量、质量方面都发展迅速，并逐渐进军国际市场，我国已成为链传动制造大国之一。

　　经过多年的发展，我国链传动呈现出市场化程度较高、行业集中度较低的特点。根据2016年《中国机械通用零部件工业年鉴》显示，十二五期间，我国链传动生产企业产值规模以上的企业约为10家左右。

　　虽然已迈入链传动制造大国的行列，但我国行业现状与发达国家的先进水平依然存在一定差距。一方面，因为早期工业基础较差，我国的链传动生产和设计水平尚未达到世界一流水平，产品品种、规格、产品性能与发达国家尚有一定差距，尤其是在严酷环境中，如剧烈冲击、高速、高温、强磨损、强腐蚀等环境下工作的高端链传动产品以及高精度和高性能的齿形链、无级变速器链上与国外知名企业产品差距明显。

　　另一方面，由于我国链传动行业起步较晚、发展时间较短，国内链传动企业规模相对发达国家较小。美日等国家经过多年行业发展，已培养出如美国博格华纳、日本椿本等年销售收入达到100亿元以上的龙头企业，这类企业凭借着历史积淀与规模优势，产品品类较为广泛，并在行业内建立了品牌优势。虽然国内也出现了征和工业、杭州东华等国内领先的企业，但收入规模与产品规格种类仍与世界龙头企业存在差距。

　　日本椿本为东京证券交易所上市公司（6371.T），成立于1917年，总部位于日本大阪市。日本椿本主要业务包括各种工业、车辆和农机链条、链轮以及附件的制造和销售。1990年日本椿本进入中国开展业务，目前分别再天津、上海和石家庄设有包括椿本汽车发动机（上海）有限公司在内的8家工厂和公司。

　　截至2018年12月31日，日本椿本总资产169亿元人民币，净资产100亿元人民币。日本椿本2018财年实现营业收入129亿元人民币，净利润8.8亿元人民币。

　　美国博格华纳公司为纽约证券交易所上市公司（BWA.N）,成立于1987年，总部位于美国密歇根州奥本山市，其业务主要为发动机和动力传动两大部分。其中，发动机集团包括涡轮增压系统、链传动系统、热能系统、贝鲁系统和排放系统五个业务板块。2008年，博格华纳进入中国，目前分别在北京、上海、天津、宁波等地拥有8家工厂和公司。

　　截至2018年12月31日，博格华纳总资产694亿元人民币，净资产299亿元人民币。博格华纳2018财年实现营业收入697亿元人民币，净利润61亿元人民币。

　　伊维氏集团主要业务包括汽车的发动机正时系统、工业应用的滚子链、输送链、农机机械用链条、链轮和相关配件。2004年，德国伊维氏集团在上海成立伊维氏传动系统（上海）有限公司，开始在中国集中开展汽车发动机正时链传动系统方面的业务。目前，德国伊维氏集团在上海、苏州、平湖等地拥有工厂和公司。

　　德国伊维氏集团拥有“IWIS”、“EURO CHAIN”、“ELITE”、“FLEXON”和“ECOPLUS”等多个品牌，征和工业作为伊维氏集团供应商，为其代工相关工业设备链系统。

　　日本大同工业株式会社为东京证券交易所上市（6373.T），成立于1936年，总部位于日本东京，是世界主要链传动部件生产商之一。2005年，大同工业在常熟成立大同链条（常熟）有限公司，从事输送搬运设备、残障人员专用升降设备，以及附属关联部件的设计、制造等。

　　杭州东华创建于1991年10月，现拥有杭州自强链传动有限公司等5家子公司，是一家包含链条、链轮、齿轮等多种传动产品的专业制造企业。

　　桂盟企业股份有限公司为台湾证件交易所上市公司（），成立于1989年，总部位于中国台湾，其业务主要为自行车链条、摩托车链条汽车链条等多种规格的链条产品。1990年，桂盟进入中国，目前分别再深圳。太仓、苏州等地拥有工厂和公司。

　　截止2018年12月31日，桂盟企业总资产22.5亿元人民币，净资产10.8亿元人民币。桂盟企业2018年实现营业收入11.3亿元人民币，净利润2.1亿元人民币。

　　对于链系统制造商来说，进入各大主机厂商的采购体系至少需要满足以下条件：一是链系统产品质量和稳定性需要通过测验，达到主机厂商要求；二是制造商必须具备较大的生产规模，能够保障按时交货及稳定持续供货能力；三是制造商必须具备较强的设计生产能力，可根据主机厂商要求的变化，灵活调整产品生产种类，在满足上述条件的基础上，制造商需要经过试制样件检测、疲劳测试、小批量供货到大批量供货等多个步骤。考核认证的周期较长。除此之外，主机厂商通常还会对链系统制造商的员工情况、设备厂房、研发能力、财务业绩、安全环保、职业健康等进行进一步审核，以确保供货产品质量和持续供货能力。

　　制造商一旦通过主机厂商验证进入其采购体系，一般可以保持长久且稳定的合作关系，在链系统产品质量和性能通过主机厂商认证后，制造商的供货及配套服务也在与主机厂商的合作过程中，不断磨合并逐步完善。随着双方合作的逐步加深，主机厂商体系内的供应商在新产品开发阶段即可参与同步研发。联合实验，进一步减少外部企业涉足新产品线的机会。

　　链系统产品是现代工业的基础零部件，广泛用于工业各个领域以实现动力传动。物料输送、拽引提升等功能。由于涉及车辆、农业机械、工程机械运行质量和操作人员人身安全，客户通常对链系统产品的强度可靠性、稳定性和耐磨性均有较高要求，链系统产品生产厂商必须具备相应的生产制造技术。此外，相关产品的核心技术研发及技术瓶颈的突破都需要企业配备专业化工程技术团队，建立稳定的产品研发和检验体系，并长期投入资金和精力逐步累积完成。

　　中高端链系统产品的研发计生产，对企业在研发人员的科研素质，实验及生产设备的配备等方面要求更为严格，研发团队除必须掌握设计原理、分析方法、动力学仿真等专业知识外，还需要对车辆发动机、农业机械、工业设备等下业产品深度了解，并具备配合客户并行开发的能力。一般中小生产企业受自身条件限制，往往难以突破行业的技术壁垒，达到生产高质量、高精度、强耐久度的链系统产品的技术要求。

　　链传动行业对于研发、生产、服务都有着较强的资金要求，首先，新进入本行业的企业通常需要一次性大量投入资金用于建设厂房、技术研发、购买原材料等事项，以实现规模化稳定生产，其次，在经营过程中，企业需要持续投入资金用于购置先进生产、研究及质检设备，以完善产品的生产工业及质控体系，从而保证企业的核心竞争力。最后，随着企业生产经营规模的逐渐扩大，需要的日常经营性周转资金亦同步上升。因此，新进企业在进入链传动行业时面临着较大的持续性资金壁垒。

　　征和工业主要产品为各类车辆链系统、农业机械链系统和工业设备链系统，公司产品的需求状况与各类整机市场需求直接挂钩，发展趋势也很大程度上取决于整机在国内外的发展趋势。

　　近年来中国和世界摩托车市场呈现不同的发展趋势。一方面，中国是全球摩托车生产大国，但随着国内消费水平的升级，摩托车的属性正由代步工具逐渐转向大排量娱乐及运动工具；另一方面，国外市场尤其是第三世界国家，受到其经济水平的制约，摩托车仍然是当地居民的主流交通工具。

　　中国摩托车工业自二十世纪九十年代开始快速发展，已形成了完美的开发、生产及营销体系，并拥有了相当一部分独立自主的知识产权，成为世界摩托车产销第一大国。同时，农村城镇化建设和农村经济的快速发展，也促进了摩托车生产企业的迅速发展。

　　自2011年以来，国内摩托车总销量逐年递减，一方面是因为电动车和汽车逐渐替代摩托车成为代步出行工具。另一方面，部分城市推出的禁、限摩托车的条例也抑制了摩托车产业的发展。

　　虽然近年国内摩托车市场有所萎缩，但是中国依然是全球摩托车生产大国，根据国家统计局统计，2017年国内摩托车产量达到2,267万辆，产量依然庞大。此外，虽然近年来国内摩托车产销量下滑，但现阶段国内摩托车保有量仍然庞大，2017年全国摩托车保有量增长至8200万辆。由于摩托车链系统平均10000公里至30000公里就建议更换一次，因此摩托车售后维修市场的整体规模较为客观。

　　除上述总体市场情况外，我国摩托车消费市场也正在逐渐升级，消费者对摩托车的外观设计、性能和娱乐性提出了更高的要求，中、大排量摩托车市场的娱乐性和个性化特征逐步显现，以休闲娱乐为主要目的的250CC及以上大排量摩托车增速明显，市场空间正不断增大，产品车型逐年增多。

　　空间正不断增大，产品车型逐年增多。根据中国汽车工业协会摩托车分会统计数据，2016年度400CC至750CC排量摩托车累计销售10,638辆，2017年累计销售66,540辆，同比增长84%。我国中、大排量摩托车虽然目前数量较少，但增长迅速，未来市场存在着较大增长空间。中、大排量摩托车对链系统产品的抗拉强度。运载强度等性能要求更高，所以此类链系统产品单价更高，毛利率更大。

　　目前，全球绝大数国家和地区均使用摩托车作为主要代步工具之一，近年来摩托车保有量上升的主要国家集中在南亚、东南亚、拉美和非洲等发展中国家，如印度、巴基斯坦、阿根廷、巴西、尼日利亚和摩洛哥等，上述国家和地区主要以小排量摩托车消费为主。

　　亚洲摩托车市场主要集中在南亚及东南亚地区，包括印度、印度尼西亚、越南、泰国、巴基斯坦及菲律宾等国家。由于公共交通基础设施较为薄弱，加之人口众多，人均收入较低，因此上述地区越来越多的人选择摩托车作为日常交通工具，其市场需求的车型主要以50CC至150CC的小排量摩托车为主。根据统计，上述国家的摩托车销售总量在2011年至2017年，有2794万辆增长至3441万辆，市场稳定增长。

　　拉美地区近年逐渐成为世界上成长最快的摩托车市场，以巴西市场为例，根据世界银行数据库统计，巴西国土总面积851.49万平方公里，总人口为2.1亿，2017年巴西人均GDP达到9812美元，尽管人均GDP较高，但当地道路基础设施较差，使得摩托车成为巴西人民主要代步工具。巴西摩托车市场在最近三年增长较为稳定，巴西双轮车制造同业公会（ABRACICLO）统计表明，预计2019年巴西摩托车产量和销量分别可达到1100万辆和106万辆，年均复合增长率为6%。

　　非洲地区目前公共交通系统发展十分落后，随着城市化进程的不断加快，摩托车逐渐成为城镇及乡村居民的主要交通工具。根据中非贸易研究中心统计，2016年非洲市场新注册摩托车达到360万辆。由于非洲城市人口增多以及非洲消费者对摩托车的偏好，2021年非洲摩托车市场预计超过90亿美元，2022年非洲摩托车市场将超过100亿美元。

　　综上所述，境外木偶拖车市场前景广阔，综合而言较国内摩托车市场更加庞大。如今，海外市场已经成为中国摩托车行业的重点拖着对象，根据2017年《中国汽车工业年鉴》披露，中国2016年度摩托车出口量已超过810万辆，通过外销出口积极拓展全球市场已经成为中国整个摩托车产业链的共同发展目标。

　　近十年是我国汽车工业快速发展的额十年，我国汽车产业已成为国民经济重要的支柱产业之一。根据国家统计局统计数据，我国汽车年产量从2006年的728万辆，提高到2018年的2782万辆，年均增长11.8%，连续刷新全球汽车生产新记录，并成为世界汽车产业的重要组成部分。虽然2018年我国汽车销量出现首次下滑，但综合考虑我国的汽车消费潜力、政策支持和庞大的售后市场保有量等因素，汽车以及相关零部件行业仍有较大的市场空间。

　　首先，调查数据显示，美国、德国日本、韩国等发达国家平均每千人汽车拥有量分别为797辆、572辆、591辆、376辆，而我国汽车每千人拥有量仅为140辆，与发达国家还有较大差距，甚至略低于全球平均水平的158辆。考虑到我国庞大的人口基数，汽车消费市场仍有一定的潜力。

　　其次，我国城镇化进程与基础设施的推进也有助于我国对汽车消费潜力的进一步释放。2017年，美国人均里程为211公里/万人，公路网密度为71公里/百万平方公里，对比我国东都、中部、东北、西部地区人均公路里程分别为21公里/万人、33公里/万人、34公里/万人及49公里/万人，各区域人均里程均远低于美国。公路网密度方面，我国东北、西部地区公路网密度仅为47公里/百万平方公里、27公里/百万平方公里。未来，高速公路网的不断完善将持续刺激消费者对于汽车代步工具的需求。

　　再者，目前我国汽车零部件制造行业与世界领先水平仍有一定差距，尤其是高端零部件仍以外资供应为主，2017年我国汽车零部件进口金额高达388亿美元。就国内汽车零部件市场而言，2016年中国外资汽车零部件供应商的销售收入已占全行业的80%以上。针对上述情况，我国相关政府部门对汽车零部件的自主制造愈发重视。自2015年以来，政府部门已多次在“工业强基工程”等文件中明确提车实现基础零部件自主保障的目标，并在政策、资金、收税等多方面给与有力支持，这也标志着我国汽车零部件正逐步进入国产替代阶段，国产替代市场的巨大潜力将为国内汽车零部件制造业发展提供了崭新的机遇。

　　此外，为应对日趋激烈的整车销售市场竞争，压缩整车产品成本成为主机厂商的当务之急，国产零部件拥有较低的管理成本与产品价格，有望借此机遇进入较高壁垒的合资及外资主机厂商，进一步提高我国汽车零部件制造的国产化率，为我国汽车零部件制造企业提供发展契机。

　　最后，在售后市场方面，截止2018年底，全国民用汽车(不包括三轮汽车和低速货车)保有量高达2.3亿辆，较2017年底增加2,215万辆，同比增长11%。虽然汽车链系统产品更换周期较长，但庞大的市场保有量仍然为汽车链系统产品售后市场提供了广阔的空间。

　　得益于人口结构和产业结构调整，宏观政策刺激等多方面因素，中国农业机械化程度发展较为迅速。根据国家统计数据显示，2003年至2017年，我国农业机械总动力已由6.0亿千万增长至9.9亿千万，累计增长率约为65%。根据中国农业机械工业协会的统计，中国农业机械化综合利用水平近年来逐步提高，2016年已达到65.2%。

　　尽管在国家政策的大力支持下，我国的农业机械化率大幅提升，相较发达国家，我国的农业机械化率仍处于较低水平，具有很大的发展空间，尤其是对高效率、高技术含量的农业机械需求量较大，上述需求将扩大高品质农业机械链系统产品的销售。

　　近年来，随着我国社会发展，城镇化进程不断深入，大量农村人口涌入城市，农村人口占比已从2010年的50.05%下降至2018年的40.42%，农业劳动力逐渐减少。同时，我国农村年轻人外出务工较为普遍，农村人口多为老人或留守儿童，农业劳动力呈老龄化趋势，农业劳动力进一步减少。农业人工劳动力不足的问题急需农业全面机械化、依靠农用机械的推广提升劳作效率解决。

　　目前，随着土地流转政策推进、“土地托管”模式的兴起以及农作物种植结构调整，我国农业逐渐成片化、规模化以及集中化，即将农作物集中于优势生产区域进行大规模生产，以提升生产效率，节约生产成本，实现规模种植效应。

　　规模种植模式将有效刺激对农机产品的需求。据调查数据显示，2011年至2016年间，全国种植面积在50亩以上的农户数量由276万户增至376.2万户，累计增长36.3%；农民合作社由50.9万个增至179.4万个，累计增长252.5%。同期我国农业就业者人均耕地面积仅为9.37亩，与我国人均资源条件较为接近的日本农业就业者人均耕地面积为27.55亩，美国更是达到1,011.02,亩。我国规模化种植水平仍然较低，未来提升空间极大，这将进一步刺激农业机械及其零部件的发展。

　　粮食安全关乎民生和国家安全，农业机械对于提高农业劳动生产率、促进粮食生产、增强农产品供给保障能力发挥着重要的装备支撑作用。我国已将提升农机发展水平放在国家战略性高度，为促进我国农业机械化和现代化，我国2004年就出台了《农业机械促进化机械法》，并陆续推出了一系列IDE配套政策，对先进适用的农用机械直接补贴，经过近15年的发展，农业机械化综合利用水平显著提高。以联合收割机为例，根据国家统计数据，2015年联合收割机保有量达到174万台，较2006年增加117万台。2018年12月，《国务院关于加快推进农业机械化和农机装备产业转型升级的指导意见》中明确列出，计划将全国农作物耕种收综合机械化率提升至75%，在政策的强力推动下，农业机械及其零部件市场将进一步发展。

　　工业设备链系统作为工业机械设备的基础，承担着为各工业设备行业提供各类传动配套产品的重任，其受下游需求影响显著。

　　工业设备链系统作为工业机械设备的基础零部件，下游机械设备制造业对链系统产品的需求具有较强的刚性和粘性。近年来，随着我国经济发展，工业化城镇化进一步深化，物流、货运、交通、食品生产等产业持续发展也为工业设备链系统产品提供了巨大的市场空间。

　　此外，以美国《先进制造业国家战略计划》、德国《工业4.0战略》、英国《工业2050战略》为代表，发到国家也纷纷推出了工业升级计划，未来制造业将进一步向智能化和自动化方向发展，并将促进工业设备链系统产品的需求。

　　随着全球技术发展，工业自动化应用的行业日益增多，自动化、机械化在工业领域的影响不断加深，更多的机械设备在各生产领域得到应用，工业制造与工业自动化水平对国家发展与国民经济有着举足轻重的影响，我国近年来亦愈加重视相关领域的发展。“十三五”期间，国务院、工信部先后颁布了《关于加快振兴我国装备制造业的若干意见》、《工业强基工程实施指南》等政策及文件，旨在推动核心零部件深度国产化，加速我国工业制造业转型升级，以改变我国工业大而不强的现状。未来，我国工业制造业将逐渐向智能化、自动化方向发展，工业装备及核心零部件有望趋于国产化，作为必备的基础配套部件，工业设备链系统也将同步发展。

　　第6章 2006-2017年中国钢铁链及其零件（7315）进出口数据监测分析

　　第7章 2006-2017年中国铜链传动及其零件（74191000）进出口数据监测分析

　　第8章 2006-2017年中国齿轮、传动和驱动部件制造行业主要数据监测分析

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